VC盯上一門大生意：封閉機艙內的互聯世界

互聯網的生意，還能做嗎？

模式創新，到現在已經越來越難吸引投資人的目光，互聯網早已進入存量搏殺階段，紅利不再，似乎已是行業共識。

而隨著2018年民航局的一份《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》發布，在飛機上開始允許使用便攜式電子設備。敏銳的投資人發現，在空中的機艙里，似乎還藏著一片互聯世界的藍海。

去年，國內的航空客運市場完成客運輸量4.18億人次，全行業運輸航空公司完成運輸飛行小時876.22萬小時。

如此龐大的民航旅客運輸量，毫無疑問將會把地面的4G、5G普及大潮帶到空中。

賽領資本董事總經理朱巧明在關于航空Wi-Fi、數字化客艙的主題交流中對媒體表示，航空產業是一個還沒有做互聯網，且不得不做互聯網的典型傳統產業。

那么，封閉機艙內的互聯網市場，想象空間到底有多大？

越過三座大山，商業模式仍需驗證

2018年，民航局正式開放機上便攜式電子設備使用。由此，起飛后要求關閉的手機得到了“解禁”，機上wifi也迎來政策端和市場端的雙重利好。

然而，截至目前，國內已實現機上聯網的飛機占比僅有5%，而美國早在2017年就已超過80%，其他地區航空公司28%的飛機也已實現。

政策開放之后的幾年里，航空Wi-Fi的發展并沒有勢如破筍，多尼卡航空電子董事長蔡朝陽對此解釋道，從2018年到現在，行業面臨的挑戰主要有三點：

首先，國內的機上設備的適航認證就是一個高門檻，到目前，在國內已經取證的廠家只有兩三家，而且設備進行適航取證需要時間周期，尤其是ATG（Air to Ground）產業鏈的設備，不僅涉及到取證，還涉及到工信部的批準，因此，設備是目前機上Wi-Fi發展緩慢的主要原因。

其次，是商業模式的制約。相比于國外簡單的2B商業模式,中國更關注的是機上用戶的商業價值，而不是簡單的流量價值，各種的商業模式驗證也需要時間。

由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的飛享互聯公司董事長劉伯恒補充到，站在騰訊側數字航空的角度去看我們的商業航空，2C和2B的模式都有可能，直接2C就是把流量賣給機上乘客，而B2B2C，即一些商業主體購買流量送給乘客，比如說某銀行的積分消費，可以提供B2B2C的購買流量集合。

最后，隨著適航體系的認證日益健全，越來越多的航空電子設備玩家涌入這個賽道，在整個航空互聯網的產業鏈上有很多的角色，例如航空公司，電信運營商，互聯網公司、機載航電等企業，各個角色之間有重疊的訴求，重復的定位之間不斷磨合，這也需要時間。

國航機上Wi-Fi的運營方中航傳媒業務副總經理何志剛表示，只要空地互聯的商業技術達到一個標準，剩下的問題就是其他行業能不能意識到合作的重要性。航空互聯這個時代，航司要做的事情是要在跨界領域里，能找到數據化時代相互打通的一個聯盟點。

直到現在，上述障礙都逐漸在化解，所有的矛盾都化解之后，整個行業將迅速進入高速發展階段。

發展落后，但增長潛力不小

盡管中國的航空互聯網發展遠低于世界平均水平，這是不可否認的現狀，但與此同時，多位業內人士在采訪中都表示，國內發展的潛力卻高于國外。

中國有最大的互聯網產業，中國“低頭族”的數量也遠高于美國和歐洲。劉伯恒表示，飛享互聯曾做過一個乘客需求調研，數據顯示98%的用戶是需要機上上網的，如果有條件，86%的用戶會優先選擇機上WiFi。

而且從測算的實驗可以得知，國外上網平均達到率從來沒有超過20%。而中國的連接率超過30%。

就技術路徑而言，民航局專家庫專家謝鷹表示，我國5G ATG（Air to Ground）技術已經完全成熟。據中國移動官網，2020年10月，在中國移動聯合中國商飛的基于5G網絡的ATG實驗中，實測空中接入速率超過230Mbps。中國移動交通BU總經理嚴茂勝透露，其ATG業務正在走審批流程。如果后續得到批準，將大大加快5G ATG的裝機進程。

“未來在整個5G ATG空地通信解決方案通過審批后，預計明年或者后年，在飛機上打王者榮耀和吃雞等大型游戲，就完全沒有時延的問題了?！眲⒉阏f。

賽道夠寬，鎖定高凈值消費人群

機上Wi-Fi的成本很高，商業模式應該如何設計，才能讓這件事情達到多方收益，是整個產業還在探索的問題。

Anuvu(原GEE)中國區互聯業務顧問謝安立表示，在互聯網時代，乘客出行需求將催生一種航空互聯的新型盈利模式。除了使乘客在空中與世界保持聯系，通過優化資源配置，為乘客提供娛樂、電子商務、社交媒體等，都將產生盈利業務。

謝安立繼續補充到，窄體機提供的航空互聯利潤機會遠遠高于寬體機。寬體機經常比窄體機飛行更長的國際航線，因此，短程飛行的窄體機很少有椅背娛樂系統，很少提供餐飲，乘客對機上互聯網的使用訴求更高，而且短途的航班，內容、廣告和支付方式更加本地化，因此更容易在所有航班上應用，從而降低運營成本。寬體國際航班上的航空互聯服務需要更高程度的“國際化”，這增加了航空互聯報價管理的復雜性和成本。

多尼卡航空董事長蔡朝陽算了一筆經濟賬，一個2000萬吞吐量的機場，廣告招標一年大概1億多，這是純粹硬廣的價值，平均到每個旅客人次達到6-7塊錢。而在一個封閉機艙的場景里，如果是6.6億人次的旅客，光是在廣告上，就會產生幾十億的價值，隨著機上的WiFi建立，會有更多的新的效益產生，預期效益（單客票的盈利能力）應該會大于十塊。謝立安補充到，空中的廣告收益率是地面的七倍。

賽領資本董事總經理朱巧明表示，投資人的邏輯主要還是看賽道是否足夠寬。移動互聯網和手機釋放了人的生產力，對各行業都產生了重大的影響，放到機艙上也是一樣。當積累了足夠大的用戶量，必然會導致電商、游戲、交易等一系列內容產生，交易又必然會產生支付系統，當有了支付和金融屬性，企業的布局就很高。雖然國家對金融有一定的管控，但是并不妨礙一個企業獲得高的估值。

 飛享互聯董事長劉伯恒表示，在整個產業鏈的合作，航空客艙是整個航空互聯網的入口，是最后一塊未能連接互聯網的一塊“處女地”。面對整個中國最高凈值的一些人群，從時間上和空間上都是有獨占性的，是消費升級和國潮升級的一些必爭之地。

航空互聯時代已來，對于機艙互聯這塊必爭寶地，未來仍需要多方的跨界配合，在不同的領域里找到數據化時代相互打通的一個臨門點。